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서울 시내버스 7천 대가 이틀째 운행을 멈췄다는데, 2년 전 파업 당시에는 11시간 만에 노사 협상이 타결됐지만, 파업 기간이 이틀을 넘긴 것은 이번이 처음이라고. 지하철과 달리, 버스는 파업 시 법으로 강제되는 최소 운행 인력이 없어 운행 중단에 따른 불편은 고스란히 시민들 몫이 됐단다. 이번 노사 갈등의 핵심 쟁점은 '통상임금'인데, 가장 직접적인 원인은 상여금을 통상임금에 포함해야 한다는 대법원의 판단 때문이란다. 지금까지 버스 회사는 상여금을 제외한 낮은 기본급을 주는 대신 연장·야간 수당을 챙겨주는 식으로 비용을 아껴왔지만, 대법원이 상여금도 통상임금이라고 판결하면서, 모든 수당의 계산 기준(시급) 자체가 대폭 올라가게 되었다고. 서울시와 사측은 상여금을 통상임금에 포함하되, 대신 전체적인 임금 체계를 개편하여 총액 대비 10.3% 인상안을 제시했는데, 노조 요구대로 기본급을 올리고 나중에 통상임금 소급분까지 반영되면 실질적인 인상률이 약 20%에 달해 재정 부담이 너무 크다는 입장이라고. 그런데, 겉으로 드러난 갈등은 '임금 협상'이지만, 그 이면에는 '버스 준공영제'라는 구조적 모순이 있다는데, 준공영제 하에서 버스 회사는 민간 소유지만, 적자는 지방자치단체가 세금으로 메워준단다. 수익성이 낮은 노선에도 안정적인 운행을 가능케 한다는 장점도 있지만, 현재 제도 아래에선 비용을 모두 공공이 부담하면서, 민간의 효율을 기대할 수 없다는 문제도 있다고. 강경우 한양대 교통물류학과 명예교수는 현행 준공영제가 노사정 모두를 무책임하게 만드는 기형적 구조라고 지적하고 있는데, 준공영제는 원래 공공이 버스를 소유하고 민간이 운영하는 방식인데, 한국에서는 민간이 소유하고, 지자체가 비용을 100% 부담하는 기형적 형태라는 것이다. 이 구조 탓에 버스 회사는 실질적인 협상 권한이 없고, 노조는 협상 상대인 사측 대신에, 예산권을 쥔 서울시를 압박하게 된다는 것이라고. 즉, 이번 갈등은 오랜 준공영제의 모순 아래 이를 나랏돈으로 봉합해 온 결과가 누적된 문제라는 것이란다. 연례 행사처럼 반복되는 갈등을 되풀이하지 않으려면, 공공 버스 운영 시스템 자체를 되짚어 봐야 한다는 지적이 나온단다.